lunes, 28 de julio de 2008

HIGIENE Y SEGURIDAD EN EL BANCO DE TRABAJO

HIGIENE Y SEGURIDAD EN EL BANCO DE TRABAJO

Empezando a conceptualizar las normas y precauciones que se debe tener en el montaje y desmontaje de un motor, hay que tener en cuenta lo siguiente:
Seguridad Industrial.
La seguridad industrial se define como un conjunto de normas y procedimientos para crear un ambiente seguro de trabajo, a fin de evitar pérdidas personales y/o materiales.Otros autores la definen como el proceso mediante el cual el hombre, tiene como fundamento su conciencia de seguridad, minimiza las posibilidades de daño de sí mismo, de los demás y de los bienes de la empresa. Otros consideran que la seguridad es la confianza de realizar un trabajo determinado sin llegar al descuido. Por tanto, la empresa debe brindar un ambiente de trabajo seguro y saludable para todos los trabajadores y al mismo tiempo estimular la prevención de accidentes fuera del área de trabajo. Si las causas de los accidentes industriales pueden ser controladas, la repetición de éstos será reducida.
La seguridad industrial se ha definido como el conjunto de normas y principios encaminados a prevenir la integridad física del trabajo, así como el buen uso y cuidado de las maquinarias, equipos y herramientas de la empresa.
Decálogo de la seguridad industrial
1. El orden y la vigilancia dan seguridad al trabajo. Colaborar en conseguirlo.
2. Corregir o dar aviso de las condiciones peligrosas e inseguras.
3. No usar máquinas o vehículos sin estar autorizado para ello.
4. Usar las herramientas apropiadas y cuidar su conservación. Al terminar el trabajo dejarlas en el sitio adecuado.
5. Utilizar en cada paso las prendas de protección establecidas. Mantenerlas en buen estado.
6. No quitar sin autorización ninguna protección de seguridad o señal de peligro. Pensar siempre en los demás.
7. Todas las heridas requieren atención. Acudir al servicio médico o botiquín.
8. No hacer bromas en el trabajo.
9. No improvisar, seguir las instrucciones y cumplir las normas.
10. Prestar atención al trabajo que se está realizando.


Como también hay que enfocarnos en nuestra protección personal e integral debemos tener en cuenta lo siguiente:

Equipos de protección individual:
1. Utilizar el equipo de seguridad que la empresa pone a disposición.
2. Si se observa alguna deficiencia en él, ponerlo enseguida en conocimiento del superior.
3. Mantener el equipo de seguridad en perfecto estado de conservación y cuando esté deteriorado pedir que sea cambiado por otro.
4. Llevar ajustadas las ropas de trabajo; es peligroso llevar partes desgarradas, sueltas o que cuelguen.
5. En trabajos con riesgos de lesiones en la cabeza, utilizar el casco.
6. Si se ejecuta o presencia trabajos con proyecciones, salpicaduras, deslumbramientos, etc. utilizar gafas de seguridad.
7. Si hay riesgos de lesiones para los pies, no dejar de usar calzado de seguridad.
8. Cuando se trabaja en alturas colocar el cinturón de seguridad.
9. Proteger vías respiratorias y oídos.

La Higiene Industrial.

Se puede definir como aquella ciencia y arte dedicada a la participación, reconocimiento, evaluación y control de aquellos factores o elementos estresantes del ambiente presentados en el lugar de trabajo, los cuales pueden causar enfermedad, deterioro de la salud, incomodidad e ineficiencia de importancia entre trabajadores.

La Administración de Seguridad y Salud Ocupacional, (OSHA) reunió en efecto la seguridad y la higiene. Aún cuando las dos especialidades continúan estando separadas y distintas, la implementación para evitar ambas lesiones con frecuencia puede ser objeto del mismo tipo de remedio. En un análisis final es poca la diferencia para los trabajadores.

La higiene industrial es la especialidad profesional ocupada en preservar la salud de los trabajadores en su tarea. Es de gran importancia, porque muchos procesos y operaciones industriales producen o utilizan compuestos que pueden ser perjudiciales para la salud de los trabajadores.

Para conocer los riesgos industriales de la salud es necesario que el encargado del departamento de seguridad tenga conocimiento de los compuestos tóxicos más comunes de uso en la industria, así como de los principios para su control.

Se debe ofrecer protección contra exposición a sustancias tóxicas, polvos, humos que vayan en deterioro de la salud respiratoria de los empleados. La ley (OSHA) exige que los patronos conserven registros precisos de exposiciones de los trabajadores a materiales potencialmente tóxicos.

Las empresas están en la obligación de mantener el lugar de trabajo limpio y libre de cualquier agente que afecte la salud de los empleados.

Orden y limpieza:

1. Mantener limpio y ordenado el puesto de trabajo.
2. No dejar materiales alrededor de las máquinas. Colocarlos en lugar seguro y donde no estorben el paso.
3. Recoger las tablas con clavos, recortes de chapas y cualquier otro objeto que pueda causar un accidente.
4. Guardar ordenadamente los materiales y herramientas. No dejarlos en lugares inseguros.
5. No obstruir los pasillos, escaleras, puertas o salidas de emergencia.
Procedimiento secuencial utilizado en la práctica para desarmar el motor de un vehículo

 Se desconecta todas las partes eléctricas del motor tales como: Los cables de las bujías, la batería entre otos.
 Se desaloja el aceite contenido en cárter interior el cárter.
 Verificar de que no quede ninguna conexión entre motor y la carrocería
 Se instala una señorita y se levantar el motor.
 Colocar el motor sobre mesa para proceder con su desarme
 Se desmonta el carburador y sus conexiones tales como la guaya del acelerador
 Se quita el camarín , el tubo de admisión y sus empaquetaduras.
 Se desmonta de la bomba de agua
 Quitar la tapa de la cadena del tiempo.
 Desconectar la bomba de combustible y sus conexiones.
 Desmontar el motor de arranque.
 Se procede a bajar el alternador .
 Se desconecta el tubo de escape del múltiple.
 Quitar el Múltiple de admisión y escape
 Desalojar las tuercas del tapa válvula y por ende la tapa .
 Desprender los ejes del balancín desalojando la tuerca del espárrago del balancín
 Seguidamente se sacan los empujadores o varillas y seguidamente los taqués.
 Se desprenden los tornillos de la culata de adentro hacia fuera o en forma de espiral.
 Se quita las válvulas de la culata por medio de un prensa muelle
 Seguidamente se quita la cadena de tiempo
 Se quita el árbol de levas
 Se quita el volante de inercia
 Se sacan los tornillos de los cojinetes de biela.
 Se quita el sistema de biela-pistón de los cilindros y los cojinetes de biela.
 Se quitan los tormillo de todos los cojinetes de las bancadas, considerando la posición original de cada uno tornillo a la ora de montarlos
 Bajar el cigüeñal

Procedimiento para ensamblar un motor de encendido por chispa.

· Antes del montaje de cada parte, se debe limpiar con un trapo seco y limpio y luego lubricarlas con aceite de motor.
· Se debe buscar la posición adecuada del cigüeñal para colocar los cojinetes de biela y de bancada.
· Se debe colocar la cadena del tiempo teniendo en cuenta las marcas de sincronización del engranaje y el piñón del cigüeñal y árbol de levas respectivamente para colocar el motor “a tiempo”.
· Para el montaje de los anillos, la herramienta utilizada es un prensa-anillos los anillos de compresión se colocan en las ranuras más altas, el anillo de engrase, con su canal a su largo y orificios de paso, va situado en la ranura más baja del pistón.
· Se realiza una inspección a las superficies de los cojinetes de biela para saber si necesita rectificado, los cojinetes de biela con medios casquillos delgados y flexible de acero y cobre recubiertos con una capa fina de antifricción y se fabrican con suficiente precisión para no necesitar afinado sustituirlos.
· Para montar el conjunto biela, pistón y anillos se debe colocar la biela en su posición adecuada, se aprietan los anillos (con el sujetador de anillos) con el pistón un poco afuera del cilindro, para que la base del sujetador de anillos se quede en el borde de la circunferencia del cilindro, luego se empuja suavemente el pistón hasta que cae completamente en el cilindro.
· Cuando se colocan los pernos en los sombreretes de biela se debe limpiar los pernos y colocarlos en el mismo orificio donde se encontraban, se deben apretar con torquímetro con un par de apriete de unos 3,5 Kg.m.
· Colocar bien las juntas de la tapa de balancines, la junta de la culata y la junta del cárter del motor.
· Cuando se aprietan los tornillos de la culata y de la tapa de balancines se debe distribuir el apriete por la teoría de la medianía para realizar el ajuste uniforme en toda la pieza y evitar que se dañen las juntas.

Las partes componentes del motor de combustión se construyen de diferentes materiales, se explicaran brevemente las funciones que realizan.

Conjunto de los cilindros:
Los cilindros se mantienen en posición fija mediante el bloque de cilindros g el cual, en los motores pequeños, forma una sola pieza con el carter k para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de hierro fundido aun cuando en algunos casos se forma mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la lubricación hasta los cojinetes principales y. Para vehículos de placer o de bajo costo, los cilindros se taladran y asientan (rectifican) directamente en el bloque

Para motores de trabajo pesado se instalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser húmedos w o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forros húmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v Del deposito de aceite z. Por otra parte, el pequeñísimo espacio entre el forro seco y las paredes del bloque obliga a tener una alta resistencia a la transmisión de calor, lo cual puede reducirse un tanto, cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los cilindros, el material usual es la fundición gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarse mediante la adición de pequeñas cantidades de níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente, esta resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar una superficie tersa, durísima, cuando es sometida a fricción por deslizamiento. Así, cuando el motor es armado por primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras, para facilitar la de esa capa protectora. La duración de este periodo de asentamiento aumenta cuando las superficies en contacto son ásperas, pues con superficies ásperas sobreviene la soldadura superficial del metal (ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de asentamiento, se les da a los cilindros, levanta válvulas, émbolos y anillos para embolo, un tratamiento químico y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.
El cigüeñal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el advenimiento de cigüeñales largos y rígidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos, permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos. El cigüeñal se apoya en los cojinetes principales y; en los motores de servicio pesado, él numero de cojinetes principales es igual al numero de cilindros mas uno. Después de la parte concéntrica del cigüeñal sigue el muñón l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y los principales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de bronce y con babbitt, cobre-plomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materiales antifricción.
Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla medidora s resulta un buen recurso para comprobar el nivel del aceite.

Conjunto de los émbolos y bielas: Él embolo e se construye de aluminio, acero fundido o hierro siendo su función principal la de transmitir a la biela h la fuerza originada en el proceso de combustión. Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerzan un esfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por el faldón del embolo, esto es, es la sección debajo de los anillos. No deja de ser común en los motores para altas velocidades cortar el faldón por debajo del pasador del embolo obteniendo un embolo de patín.

Él embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman anillos de compresión porque su función es la de detener los gases a alta presión dentro del cilindro y evitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del cárter en las carreras de compresión y de potencia. El anillo inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anillo es el de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a través de ranuras en el anillo hasta los agujeros de drenaje en él embolo que permitan al aceite regresar al deposito.
Cuando el vehículo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por el tubo aspirante induce un vacío y así crea un flujo de aire desde la cámara de las válvulas y el carter. El aire fresco es admitido por el respiradero o tubo para surtir aceite. En esta forma se ventila el carter eliminando los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan en esta región.
La biela h de acero forjado, con sección de viga en I, une él embolo y al cigüeñal. Puede tener un taladro o todo lo largo para conducir el aceite lubricante desde el cojinete x de la biela hasta el perno f del embolo o puede tener un pequeño agujero colocado como se muestra en la figura 1 para atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el árbol de levas u y a las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica común es conducir el aceite a través del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el lado interior de la cabeza del embolo. En esta forma se reduce grandemente la temperatura de los anillos y se obtiene una lubricación mejor.
Mecanismo de las válvulas: Las válvulas son válvulas de vástago, pero algunos motores se construyen con válvulas deslizantes o válvulas rotatorias. El mecanismo completo consta de un árbol de levas u que es movido por el cigüeñal mediante engranes o con una cadena de tiempo. Cada válvula en el motor es accionada mediante una leva t por separado. La leva levanta a la puntería r ( que es un miembro importante introducido para absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores con cabeza en L la puntería queda en contacto directamente con la válvula. La válvula es obligada a seguir el movimiento de la leva mediante el resorte de válvulas n (siendo común emplear dos resortes) En los motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales como son un levanta válvulas tubular p y un balancín. Se mantiene un pequeño juego en el conjunto de la válvula mediante un ajuste en la puntería o en el balancín
La válvula de admisión se hace de una aleación de acero al cromo- níquel, en tanto que la válvula de escape que es menor y que trabaja a temperaturas mas elevadas se hace de una aleación de cromo silicio. La válvula de escape realiza un trabajo particularmente severo porque se abre cuando los gases de la combustión están arriba de 1650 °C y esta corriente de gases calientes pasa por su cara.

Medición del torcimiento de la superficie superior del bloque (asiento de la culata):
Con una regla y hojas de calibración mida el torcimiento de la superficie superior del bloque, igual a como lo hizo con la culata (ver reacondicionamiento de la culata) Si el torcimiento es mayor que las especificaciones, haga que se rectifique dicha superficie.

Algunas veces se especifica el material total que puede eliminarse (culata y superficie superior) No debe de excederse la especificación.

Medición de cilindros y revisión de la superficie:
Revise los cilindros para ver su estado de aspereza, rayado o desgaste. Si encuentra algunas de estas fallas, rectifique el cilindro a la siguiente sobre medida o brúñalo para eliminar las imperfecciones, y utilice el pistón de sobre medida más pequeño que sea posible. Entregue al taller de rectificación los pistones nuevos junto con el bloque para que pueda rectificar los cilindros exactamente al tamaño del pistón (más la holgura) Si no hay fallas evidentes, mida el diámetro del cilindro con un calibrador telescópico y un micrómetro normal, o con un micrómetro de esferas en posición paralela y perpendicular ala línea de centro del motor. Se debe medir en la parte superior (por debajo de la ceja) y en la parte inferior del cilindro. Reste las medidas inferiores de la superficie para calcular la conicidad, y reste las medidas paralelas ala línea de centro de las perpendiculares para determinar la excentricidad u ovalamiento. Si las dimensiones sobrepasan las especificaciones, se debe rectificar o bruñir los cilindros e instalar pistones en sobre medida. Si las medidas satisfacen las especificaciones, se pueden emplear los cilindros tal como están.

CALIBRADOR PIE DE REY 0 VERNIER

El calibrador vernier es uno de los instrumentos mecánicos para medición lineal de exteriores, medición de interiores y de profundidades más ampliamente utilizados. Se creé que la escala vernier fue inventado por un portugués llamado Petrus Nonius. El calibrador vernier actual fue desarrollado después, en 1631 por Pierre Vernier.
El vernier o nonio que poseen los calibradores actuales permiten realizar fáciles lecturas hasta 0.05 o 0.02 mm y de 0.001" o 1/128" dependiendo del sistema de graduación a utilizar (métrico o inglés).

APLICACIONES
Las principales aplicaciones de un vernier estándar son comúnmente: medición de exteriores, de interiores, de profundidades y en algunos calibradores dependiendo del diseño medición de escalonamiento.
La exactitud de un calibrador vernier se debe principalmente a la exactitud de la graduación de sus escalas, el diseño de las guías del cursor, el paralelismo y perpendicularidad de sus palpadores, la mano de obra y la tecnología en su proceso de fabricación.
Normalmente los calibradores vernier tienen un acabado en cromo satinado el cual elimina los reflejos, se construyen en acero inoxidable con lo que se reduce la corrosión o bien en acero al carbono, la dureza de las superficies de los palpadores oscila entre 550 y 700 vickers dependiendo del material usado y de lo que establezcan las normas.

LECTURA DEL CALIBRADOR VERNIER
La graduación en la escala del calibrador vernier se dividen (n - 1) graduaciones de la escala principal entre n partes iguales de la escala del ­vernier. Los calibradores vernier pueden tener escalas graduadas en sistema métrico y/o sistema inglés.
Los calibradores graduados en sistema métrico tienen legibilidad de 0.05 mm y de 0.02 mm, y los calibradores graduados en el sistema inglés tienen legibilidad de 0.001 " y de 1/1 28".

Micrómetro
El micrómetro (del griego micros, pequeño, y metros, medición), también llamado Tornillo de Palmer, es un instrumento de medición cuyo funcionamiento está basado en el tornillo micrométrico y que sirve para medir las dimensiones de un objeto con alta precisión, del orden de centésimas de milímetros (0,01 mm) y de milésimas de milímetros (0,001mm) (micra).
Para ello cuenta con 2 puntas que se aproximan entre sí mediante un tornillo de rosca fina, el cual tiene grabado en su contorno una escala. La escala puede incluir un nonio. La máxima longitud de medida del micrómetro de exteriores es de 25 mm, por lo que es necesario disponer de un micrómetro para cada campo de medidas que se quieran tomar (0-25 mm), (25-50 mm), (50-75 mm), etc.

Frecuentemente el micrómetro también incluye una manera de limitar la torsión máxima del tornillo, dado que la rosca muy fina hace difícil notar fuerzas capaces de causar deterioro de la precisión del instrumento.

Todos los tornillos micrométricos empleados en el sistema métrico decimal tienen una longitud de 25 mm, con un paso de rosca de 0,5 mm, de modo que girando el tambor una vuelta completa el palpador avanza o retrocede 0,5 mm.

El micrómetro tiene una escala longitudinal, línea longitudinal que sirve de fiel, que en su parte superior presenta las divisiones de milímetros enteros y en la inferior las de los medios milímetros, cuando el tambor gira deja ver estas divisiones.

En la superficie del tambor tiene grabado en toda su circunferencia 50 divisiones iguales, indicando la fracción de vuelta que ha realizado, una división equivale a 0,01 mm.
Para realizar una lectura, nos fijamos en la escala longitudinal, sabiendo así la medida con una apreciación de 0,5 mm, el exceso sobre esta medida se ve en la escala del tambor con una precisión de 0,01 mm.

JUNTAS FORMADAS EN SU LUGAR

E! motor tiene numerosos lugares en donde las juntas están formadas en su lugar. Se debe tener cuidado al aplicar estas juntas para asegurarse de tener los resultados apetecidos. El tamaño, la continuidad y la localización del cordón son de gran importancia. Un cordón demasiado delgado produce fugas. en tanto que uno demasiado grueso escurre y sus segmentos pueden obstruir las líneas de alimentación. Es esencial un cordón continuo y del ancho adecuado para lograr juntas libres de fugas.

En el área del motor se usan dos tipos de materiales. El sellador adhesivo de silicón Mopar y materiales anaeróbicos para juntas, cada uno con propiedades tan diferentes que no son intercambiables.

SELLADOR ADHESIVO DE SILICON MOPAR
El sellador adhesivo de silicón MOPAR o su equivalente, comúnmente de color negro, se consigue en tubos de 90 ml. La humedad del aire hace que el sellador endurezca. Este material se usa normalmente sobre cejas flexibles de metal. Puede guardarse durante un año sin que se afecte, pero después de ese tiempo ya no endurece bien. Antes de utilizarlo, revise siempre la fecha de caducidad escrita en el paquete.

FORMADOR DE JUNTAS MOPAR
El formador de juntas Mopar es un material anaeróbico de color rojo que endurece, en ausencia de aire, al comprimirlo entre dos superficies metálicas. No endurece si el tubo se deja destapado. Este material anaeróbico se utiliza entre dos caras de apoyo maquinadas con precisión. No debe utilizarse en cejas flexibles de metal.

DESENSAMBLAJE DE JUNTAS
Las piezas armadas con juntas formadas en su lugar se desarman sin un esfuerzo especial. Algunas veces se necesita un leve golpe con un mazo de goma u otra herramienta adecuada para romper el sello entre las dos superficies de contacto. También puede utilizar una lámina de acero insertada a golpecitos entre las dos superficies, pero deberá golpear con tacto para no dañar las superficies de contacto.

PREPARACIÓN DE LAS SUPERFICIES
Limpie todos los restos de material con una lámina de acero o un cepillo de alambre. Revise las partes estampadas para asegurarse de que los rieles de junteado estén planos. De ser necesario, enderece dichos rieles con un martillo y un apoyo plano. Las superficies para juntas deben estar libres de polvo y aceite. Asegúrese de que no quede material de la junta vieja dentro de los orificios ciegos de sujeción.

APLICACIÓN DE LAS JUNTAS FORMADAS EN SU LUGAR
Ensamblar piezas con juntas formadas en su lugar requiere cuidado, pero es más fácil que usar juntas prefabricadas.
El formador de juntas Mopar debe ser aplicado con moderación, en forma de un cordón de 1 mm de diámetro o menos sobre una de las superficies por unir. Circunde perfectamente con el sellador todos los agujeros de montaje. El exceso de material se limpia fácilmente. Una y atornille los componentes antes de que transcurran 15 minutos. Se recomienda el uso de una guía para no esparcir el material fuera de su lugar.

El sellador adhesivo de silicón MOPAR o su equivalente se aplica en cordón continuo de 3 mm de ancho. Circunde con él todos los agujeros de sujeción. Para el sellado de las esquinas se coloca una gota de 3 a 6 mm de diámetro en el centro del área de contacto de la junta. Retire con un trapo de taller todo el material no endurecido. Una con pernos los componentes mientras el sellador siga estando líquido al tacto (menos de 10 minutos). Utilice una guía para no esparcir el sellador fuera de su lugar.

TAPÓN DE ACCESO AL PERNO DE LA CATARINA DEL CIGÜEÑAL
Hay un tapón de acceso en la tolva interna de la salpicadera derecha. Cuando sea necesario hacer girar el cigüeñal, retire el tapón e inserte un dado de la medida correcta, para extensión y llave de matraca.

RENDIMIENTO DEL MOTOR
Si nota pérdida de potencia, revise el tiempo de ignición. Si el tiempo de ignición está retrasado en 9°, 18° o 27°, lo cual indica que están brincados 1. 2 ó 3 dientes (de la banda o cadena de sincronización), verifique la sincronización del árbol de levas y de la flecha de sincronización de accesorios respecto al cigüeñal. Para calibrarlos, consulte Catarinas de sincronización del motor y Sellos de aceite, en esta sección.

Para obtener el rendimiento máximo del motor con un mínimo de emisiones, lo más importante es afinarlo con precisión. Utilice las especificaciones anotadas en la etiqueta de Información sobre control de emisiones del vehículo, situada en el compartimiento del motor.

(1) Mida la demanda de amperaje del motor de arranque. Consulte Demanda de amperaje del motor de arranque, en la Sección eléctrica de este manual.
(2) Apriete el múltiple de admisión conforme a las especificaciones.
(3) Realice !a prueba de compresión de los cilindros.
(a) Revise el nivel de aceite de motor y añada aceite si fuera necesario.
(b) Conduzca el vehículo hasta que el motor esté a su temperatura normal de operación.
(c) Seleccione una ruta libre de tráfico o congestionamientos. Respetando los reglamentos de tránsito, acelere bruscamente el vehículo a través de todos los cambios de velocidades varias veces.

PRECAUCIÓN: no sobrerrevolucione el motor. La alta velocidad del motor puede ayudar a eliminar depósitos acumulados en los asientos de las válvulas, los cuales podrían evitar lecturas es compresión precisas.
(d) Desmonte todas las bujías. Conforme las vaya quitando, revíseles los electrodos en busca de síntomas de ignición anormal, suciedad, sobrecalentamiento, residuos de aceite. etc. Anote el numero de cilindro de cada bujía a modo de referencia.
(e) Para prevenir incendios por chispas (sistema de ignición convencional), desconecte del distribuidor el cable de la bobina y asegúrelo a una buena tierra. En vehículos con sistema de encendido directo (DIS), zafe el conector de la bobina.
(f) Asegúrese de que la mariposa del acelerador esté totalmente abierta durante la prueba de compresión.
(g) Inserte el adaptador del medidor de compresión en el orificio es la bujía Núm. 1. Gire el motor hasta alcanzar la máxima presión en el medidor. Anote esta lectura como la compresión del cilindro Núm. 1.
(h) Repita el paso (g) en cada uno de los cilindros.
(i) La compresión no debe ser de menos de 689 kPa (100 lb/pulg²), ni variar en más de 25% entre cilindros.
(j) Si las presiones fueran anormalmente bajas en uno o más cilindros, repita los pasos (3b) a (3h).
(k) Si el mismo cilindro o cilindros vuelven a dar una lectura anormalmente baja, existe algún problema en el cilindro en cuestión.
Las presiones de compresión recomendadas son tan sólo una guía para el diagnóstico de problemas del motor. Jamás desarme un motor para determinar la causa de baja compresión, a menos de que este presente alguna falla.
(4) Limpie o, de ser necesario, cambie las bujías y ajuste el claro de les electrodos como se especifica en el Grupo 8. Sistema eléctrico. Apriételas según lo especificado.
(5) Mida la resistencia de los cables de las bujías. Consulte, Inspección del circuito secundario del sistema de ignición. Grupo 8. Sistema eléctrico.
(6) Revise el cable del embobinado primario. Mida el voltaje de salida de la bobina y la resistencia de los circuitos primario y secundario. De ser necesario, cambie piezas. Para efectuar los ajustes necesarios, consulte Sistema eléctrico.
(7) Ajuste la sincronización de ignición según las especificaciones (vea la Etiqueta de especificaciones en el compartimiento del motor).
(8) Pruebe la bomba de combustible en cuanto a presión y vacío. (Consulte las especificaciones. Grupo 14, Sistema de combustible.)
(9) Reemplace el elemento del filtro de aire como se especifica en Lubricación y mantenimiento. Grupo 0.
(10) Revise el sistema de ventilación del cárter (PCV), como se indica en Lubricación y mantenimiento. Grupo 0. Para el control de emisiones, vea los procedimientos en Sistema de control de emisiones. Grupo 25.
(11) Revise y ajuste las bandas de accesorios como se indica en Banda impulsora de accesorios. Sistema de enfriamiento. Grupo 7.
(12) Como paso final, efectúe un recorrido de prueba.

ESMERILADO (JONEADO) DE CILINDROS
Antes del esmerilado, cubra con toallas de taller limpias el fondo de los cilindros, encima del cigüeñal; para evitar que caigan materiales abrasivos en el área del cárter.
(1) La mejor manera de efectuar este trabajo es con la herramienta especial C-823 y piedras esmeril Núm. 220, siempre y cuando las utilice con cuidado. Además de descristalizar la superficie, esta herramienta reduce la elipticidad y la conicidad e incluso elimina rayaduras y arañazos superficiales. En general, unas cuantas pasadas bastan para limpiar la superficie y mantener los límites de tolerancia.
(2) Si el cilindro está perfectamente recto y redondo, la descristalización de la superficie puede efectuarse con la herramienta C-3501 equipada con piedras 280 (C-3501-3810). Según el estado del cilindro, suele bastar con 20 a 60 pasadas para dejar la superficie en buenas condiciones. Revise el cilindro cada 20 pasadas. Utilice exclusivamente aceite delgado para esmerilar, el cual se consigue con los distribuidores de lubricantes. Jamás use aceites para motor o transmisión, aceite mineral o petróleo.
(3) El esmerilado se hace moviendo el esmeril de arriba hacia abajo con suficiente rapidez como para lograr una textura de rayado romboidal. La mejor textura para asentar los anillos se obtiene cuando el ángulo de cruce del rayado está entre 50° y 60°.
4) Para obtener el ángulo correcto de cruce del rayado romboidal es necesario controlar la velocidad del esmeril entre 200 y 300 rpm. Además, regule el número de pasadas verticales por minuto hasta obtener el ángulo de textura deseado. A mayor número de pasadas por minuto, mayor ángulo de cruce del rayado.
(5) Después de esmerilar los cilindros, límpielos perfectamente para eliminar todo residuo del abrasivo.

PRECAUCIÓN: asegúrese de quitar todo el abrasivo de las piezas del motor. Se recomienda que las frote con un cepillo y una solución de jabón y agua caliente y que después las seque perfectamente con aire comprimido. Se considera que los cilindros están limpios cuando ya pueda frotarlos con un trapo blanco sin mancharlo. No olvide untarlos con aceite para que no se oxiden.
MEDICIÓN DEL CLARO DE LOS COJINETES DE BANCADA Y DE BIELA

MÉTODO DEL CALIBRADOR PLÁSTICO
El claro de los cojinetes del cigüeñal se puede medir utilizando el calibrador plástico (Plastigage) o algún equivalente. El procedimiento es el siguiente:
(1) Elimine perfectamente el aceite de la superficie que va medir. El calibrador plástico es soluble en aceite.
(2) El claro de los cojinetes de bancada sólo se puede medir retirando el peso del cigüeñal. Esto se logra de dos maneras:

MÉTODO RECOMENDADO:
calce los cojinetes adyacentes al cojinete que va a medir para que estos anulen el claro entre la mitad superior del cojinete y el cigüeñal. Eso se puede lograr poniendo una calza que mida 0.254 mm (0.010 pulg) de espesor como mínimo (cartoncillo, tapa de caja de fósforos, etc.) entre el cojinete y la tapa de cada muñón adyacente, y apretando después los pernos entre 14 y 20 N-m (10 y 15 Ib-pie).
• Al medir el cojinete de bancada Núm. 1. calce el cojinete de bancada Núm. 2
• Al medir el cojinete de bancada Núm. 2, calce los cojinetes de bancada Núms. 1 y 3
• Al medir el cojinete de bancada Núm. 3. calce los cojinetes de bancada Núms. 2 y 4
• Al medir el cojinete de bancada Núm. 4, calce los cojinetes de bancada Núms. 3 y 5
• Al medir el cojinete de bancada Núm. 5, calce el cojinete de bancada Núm. 4

QUITE TODAS LAS LAINAS ANTES DE VOLVER A ARMAR EL MOTOR
MÉTODO ALTERNATIVO:
apoyar el peso del cigüeñal en un gato colocado debajo del contrapeso adyacente al cojinete que se va a medir.
(3) Ponga un trozo de calibrador plástico a todo lo ancho de la mitad del cojinete situada en la tapa, colocándolo a unos 6 mm del centro y lejos de los orificios de lubricación (Además, puede revisar las zonas dudosas poniendo calibrador plástico en ellas). Apriete los pernos de la tapa del cojinete según las especificaciones.
(4) Retire la lapa de la bancada y compare el ancho del calibrador plástico aplastado con la regla del paquete. Localice la banda con el ancho más aproximado. Esta banda representa el claro en milésimas de milímetro. Las diferencias de lectura entre los extremos indican que hay conicidad. Anote todas las lecturas. Consulte Especificaciones del motor. El calibrador plástico (Plastigage) contiene dos reglas, una métrica y otra en pulgadas.
(5) Se consiguen calibradores plásticos con distintos límites de espesor. El calibrador con límites entre 0.025 y 0.076 mm (0.001 y 0.003 pulg) es el más apropiado para medir el claro de los cojinetes de bancada del motor.

CLARO DE LOS COJINETES DE LAS BIELAS
El cloro de los cojinetes de las bielas se puede medir usando calibrador plástico Plastigage o algún equivalente. Este es el metodo recomendado para el uso del calibrador plástico:
(1) Gire el cigüeñal hasta que la biela que va a verificar quede en la parte inferior de su carrera.
(2) Elimine por completo la película de aceite de la superficie que va a medir. El calibrador plástico es soluble en aceite.
(3) Coloque un pedazo de calibrador plástico a todo lo ancho de la mitad del cojinete en la tapa de la biela, poniéndolo a unos 6 mm del centro y lejos del orificio de aceite . Además, las áreas dudosas también pueden ser verificadas poniéndoles calibrador.
(4) Antes de armar la tapa de la biela con el calibrador plástico en su sitio, gire el cigüeñal hasta que la biela en cuestión empiece a moverse hacia arriba del motor. Sólo entonces deberá armar y apretar la tapa según las especificaciones. No gire el cigüeñal mientras arma la tapa, pues de hacerlo esparcirá el calibrador plástico y las lecturas serán falsas.
(5) Retire la tapa de la biela y compare el ancho del calibrador plástico aplastado con la regla métrica del paquete. Localice la banda que más se aproxime al ancho del calibrador. Esta banda representa el claro en milésimas de milímetro. Las diferencias de lectura entre los extremos indican conicidad. Anote todas las lecturas tomadas. El calibrador plástico viene acompañado de dos reglas, una métrica y otra en pulgadas.
(6) Hay calibradores plásticos para diversos rangos de claros. El más apropiado para medir el claro de los cojinetes del motor es el de 0.025 a 0.076 mm (0.001 a 0.003 pulg)

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